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Tank- und Ladeinfrastruktur

Auch Elektroautos brauchen „Kraftstoff“. Was für Verbrennungsmotoren die Tankstelle ist, ist für E-Mobile die Steckdose, Ladesäule oder Wasserstoff-Zapfsäule. Ein ausreichendes und bedarfsgerechtes Angebot an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur ist deshalb ein wichtiges Kriterium für die Akzeptanz von Elektromobilität. Ein dichtes Netz an Tank- und Lademöglichkeiten wirkt auch gegen die Befürchtung, mit leerer Batterie oder Wassertoff-Tank liegen zu bleiben.

Als Innovationstreiber fördert Elektromobilität die Implementierung einer neuen Mobilitätskultur und bietet das Potential, insbesondere den innerstädtischen Verkehr klimafreundlicher, sauberer und leiser zu gestalten. In gewerblichen oder kommunalen Flotten, im ÖPNV und im Individualverkehr leisten Elektrofahrzeuge einen wichtigen Beitrag, um Vorgaben zur Luftreinhaltung zu erreichen und Lebensqualität in städtischen Räumen zu verbessern.

Strom laden

Umsetzung

Handlungs-
leitfaden

Wasserstoff tanken

Von Steckdosen, Ladesäulen, Schnellladung und Wallboxen

Es gibt vielfältige Möglichkeiten die Batterie eines E-Fahrzeugs zu laden:

  • Wallboxen: an der Wand montierte Boxen werden extra fürs Laden von E-Fahrzeugen installiert
  • hauseigene Elektroinstallationen, z.B. über eine speziell fürs Laden ausgelegte Schuko-Dose
  • Ladesäulen, die eigens für E-Fahrzeuge installiert wurden
Quelle: Handlungsleitfaden Elektromobilität in Flotten

Je nach Zugangänglichkeit einer Fläche, auf der sich die Tank- oder Ladeinfrastruktur befindet, spricht man von öffentlichem oder privatem Raum.

In der Ladesäulenverordnung (LSV) wird einzig nach öffentlich zugänglichen und nicht öffentlich zugänglichen Ladepunkten unterschieden. In diesem Sinne „ist ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann“ (§2 Nr. 9 LSV). Dadurch gelten auch Ladepunkte in einem öffentlichen Parkhaus mit Schranke als öffentlich zugänglich. Zum privaten Raum gehören private Stellplätze oder Firmenparkplätze, der Zugang ist auf wenige Nutzer beschränkt.

Wo kann Infrastruktur bedarfsgerecht aufgebaut werden?

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Für das Funktionieren der Elektromobilität ist ein 3-Säulen-Ansatz sinnvoll:

  • Die erste Säule bilden Normalladepunkte bis 22 kW Ladeleistung, an denen das Elektrofahrzeuge geladen werden können. Das private Laden, in der Garage oder im Carport ist heute dabei die am häufigsten genutzte Form. Dennoch sind öffentliche Ladepunkte im Straßenraum unverzichtbar für all jene, die über keinen eigenen Stellplatz verfügen.

  • Ein engmaschiges, bedarfsgerechtes Schnellladenetz für längere Fahrten bildet die zweite Säule. An Schnellladepunkten (häufig 50 kW und mehr) können viele Fahrzeuge in sehr kurzer Zeit nachladen. Schnellladepunkte sind in städtischen Gebieten ebenso wichtig wie entlang von Landes- und Bundesstraßen sowie von Bundesautobahnen.

  • Das Zwischendurchladen (Opportunity Charging) im öffentlichen Raum als dritte Säule der Ladeinfrastruktur ist eine Ergänzung zu den beiden anderen Säulen. Ladepunkte zum Zwischendurchladen können Normal- aber auch Schnellladepunkte sein..Für einen bedarfsgerechten Aufbau öffentlicher Lademöglichkeiten ist es wichtig, die Zahl der ankommenden Fahrzeuge (Zielverkehr) und jene der abfahrenden (Quellverkehr) im Blick zu haben.

Hochfrequentierte Standorte mit Schnellladetechnik auszustatten ist besonders effektiv, da so lange Lade- und damit Parkzeiten vermieden werden. Normalladepunkte werden durch die geringere Ladeleistung im Vergleich zu Schnelladepunkten länger belegt. Das muss bei der Standortauswahl beachtet werden.

Das Planungsinstrument SIMONE hilft ganz praktisch dabei den Bedarf an öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur abzuschätzen.

Die Wahl des Standortes ist eng mit der Entscheidung zur Ladetechnik verknüpft. Eng mit der Standortwahl ist die Entscheidung zur Ladetechnik verknüpft.

Ladetechnik für jeden Anlass

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Bei batterieelektrischen Fahrzeugen gibt es drei verschiedene Systemansätze für das Aufladen der Batterien:

  1. Das Laden über ein Kabel,
  2. der Austausch der Batterie und
  3. das induktive Laden.

Derzeit ist das Laden über Kabel der Standard. Der Batterieaustausch hat sich in der Vergangenheit nicht durchsetzen können, da es unter anderem keine standardisierten Batterien für alle Elektrofahrzeuge gibt. Das induktive Laden befindet sich in der Erprobungs- und Entwicklungsphase.

Das kabelgebundene Laden ist aktuell aufgrund seiner hohen Verbreitung die mit Abstand wichtigste Ladetechnologie. Die Batterie im Fahrzeug wird immer mit Gleichstrom geladen. Am Ladepunkt kann aber auch Wechselstrom zur Verfügung gestellt werden. Beim Wechselstrom-Laden wandelt ein Ladegerät mit einem Gleichrichter im Auto den Strom in Gleichstrom um. Beim Gleichstromladen befindet sich der Gleichrichter in der Ladesäule. Gleichstromladen ist im Vergleich schneller und ist daher besonders geeignet an Standorten, die in Verbindung mit längeren Distanzen stehen. Für das Zwischendurchladen oder das regelmäßige Laden sind Punkte mit einer Verweildauer von 30 Minuten und mehr geeignet. Die Standzeiten ziehen einen Platzbedarf in Form von Parkplätzen mit sich – Ladetechnik und Ladepunkt sind somit eng miteinander verknüpft. Bei der Umsetzung vor Ort ist dies zu bedenken.

Der sogenannte Typ 2 Stecker für die Wechselstromladung und für die Gleichstromladung der sogenannte Combo 2 Stecker (umgangssprachlich auch CCS Stecker (Combines Charging System)) sind die gängigen Steckertypen. Sie sind nach der Ladesäulenverordnung vom März 2016 an jedem Ladepunkt vorzusehen. Ein weiterer Steckertyp zum Gleichstromladen vor allem von Fahrzeugen asiatischer Hersteller ist der sogenannte CHAdeMo Stecker.

Quelle: Handlungsleitfaden Elektromobilität in Flotten

Wie wird abgerechnet?

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Stehen die Ladepunkte im öffentlichen oder halböffentlichen Raum, ist in der Regel eine Authentifizierung des Nutzers nötig. Das heißt, bevor das Ladekabel angeschlossen werden kann, muss sich der Nutzer anmelden.

Die Anmeldung kann z.B. über Funk erfolgen (RFID). Dabei hat der Nutzer in der Regel eine Karte mit einem Funkchip, die er an die Ladesäule halten muss. Der Datenabgleich funktioniert dann automatisch.

Noch einfacher ist die Anmeldung per Plug and Charge (engl. „Einstecken und Laden“. Bei dieser Technik werden die Daten über das Ladekabel übertragen, d. h. Auto und Ladesäule kommunizieren direkt miteinander und das Fahrzeug kann über elektronische Zertifikate zugeordnet werden. Für den Nutzer entfällt die Anmeldung, er muss nur das Ladekabel einstecken. Diese Art der Anmeldung wird sich vermutlich in den kommenden Jahren durchsetzen, ist jedoch noch nicht verbreitet. Es ist jedoch ratsam, bei der Neuinstallation von Ladeinfrastruktur diese Art der Authentifizierung vorzusehen.

Wichtig ist für Betreiber von Ladeinfrastruktur darauf zu achten, dass sowohl die Ladeeinrichtung als auch die Abrechnung der Ladevorgänge die Anforderungen des Mess- und Eichrechts erfüllen.

Wichtige Kriterien, Akteure und Modellprojekte

Betreiber eines Ladepunktes sind zumeist Energieversorger oder Service-Anbieter, die zwischen Netzbetreiber und Endkunde stehen. Die Broschüre „Genehmigungsprozess der E-Ladeinfrastruktur in Kommunen“ bietet weitere Informationen.

Quelle: Genehmigungsprozess der E-Ladeinfrastruktur in Kommunen

Das lohnt sich: Ladeinfrastruktur trifft Publikum

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Zur Ermittlung eines bedarfsgerechten Aufbaus von Ladeinfrastruktur sind folgende Fragen zu beantworten:

  • Wie viel? (Anzahl der aufzubauenden Infrastruktur/wie viele Fahrzeuge sind zu erwarten)
  • Wo? (Standorte und Verortung)
  • Was? (Welche Technik/Ladeleistung, bspw. AC oder DC?)
  • Für wen? (Nutzergruppen und Anwenderfälle)
  • Wann? (Zeitlicher Horizont bzw. Zukunftssicherheit)

Verkehrsknotenpunkte und Standorte mit doppeltem Nutzungscharakter, wie etwa Supermärkte oder Parkplätze in Büro- und Arbeitsnähe, bieten einen kontinuierlichen, potentiellen Nutzerstrom und hohe Publikumswirksamkeit. Gerade Orte mit hoher Flächendichte, kurzer Verweildauer aber einer hohen Frequentierung bieten sich für den Aufbau von Schnellladesäulen (Ladeleistung größer als 22 kW) an. Mit einer geringen Anzahl an Schnelladesäulen wird so eine große Anzahl von Fahrzeugen mit Strom versorgt und eine bedarfsgerechte Infrastruktur in dichten Siedlungsräumen geschaffen.

Große Parkplätze mit hoher Frequentierung aber langer Verweildauer, wie etwa halböffentliche Firmen- und Werksparkplätze, bieten hingegen ideale Voraussetzungen für die Installation von Normalladesäulen und längere Ladevorgänge.

An Verkehrsknotenpunkten, Bahnhöfen oder etwa Park + Ride Parkplätzen, finden Pendler für den Innenstadtverkehr Anschluss an den ÖPNV. Währenddessen können E-Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum aufgeladen werden.

Ein Mehrwert für Kommunen: Werden öffentlich zugängliche Parkplätze für Ladeinfrastruktur genutzt, entfällt die Einzelstomabrechnung und der Verwaltungsaufwand ist gering - da Parkplätze meist von Städten, Kommunen und Gemeinden verwaltet werden.

Wesentliche Kriterien für die Verortung von Ladeinfrastruktur und Mobilitätspunkten sind aus stadtplanerischer Perspektive vor allem

  • die Nutzungsdauer,
  • die Anzahl potentieller Nutzer,
  • die Anbindung an andere Verkehrsträger und
  • die technischen und räumlichen Gegebenheiten.

Die Checkliste zum Aufbau von Ladeinfrastruktur gibt Tipps zur Standortauswahl und zeigt den Weg im behördlichen Genehmigungsprozess. Das Projekt Masterplan Hamburg zeigt wie eine Analyse von Gebietstypen einer Kommune aussehen kann und hat einen Beurteilungsbogen zur Standorteignung entwickelt.

Das Planungsinstrument SIMONE hilft ganz praktisch dabei den Bedarf an öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur abzuschätzen. Die Broschüre "Öffentliche Ladeinfrastruktur" zeigt dies am Praxisbeispiel.

Schaffen Sie Platz für Elektrofahrzeuge

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Das Elektromobilitätsgesetz (EmoG), bzw. seine Umsetzung im StVG und der StVO ermöglicht die Bevorrechtigung von Elektrofahrzeugen beim Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen. Für die rechtsverbindliche Kennzeichnung und Ausweisung bestimmter Parkflächen für Elektrofahrzeuge stehen dabei verschiedene Verkehrszeichen zur Auswahl – je nach Ausgangslage.

  • Es gibt bereits Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen mit Zeichen 314, 315 (Parken): Kombinieren Sie dazu das Zusatzzeichen 63.5 (Elektrofahrzeuge frei).
  • Es bestehen Verkehrsverbote: Nehmen Sie Elektrofahrzeuge davon aus. Parkbevorrechtigungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge sollten als eingeschränktes Halteverbot (Zeichen 286) oder als uneingeschränktes Halteverbot (Zeichen 283) jeweils in Kombination mit den Zusatzzeichen nach dem EmoG angeordnet werden. Beim eingeschränkten Halteverbot bleibt auch das Halten anderer Fahrzeuge bis zu drei Minuten (etwa zum Aussteigen oder Be-/Entladen) erlaubt, beim uneingeschränkte Halteverbot sind die strengeren Voraussetzungen zu beachten.

Als Orientierungshilfe empfiehlt es sich, exklusive Parkplätze für Elektroautos mit einer Bodenmarkierung (Darstellung eines Elektrofahrzeugs gemäß § 39 Abs. 10 StVO) zu versehen. Im öffentlichen Straßenraum sind Bodenmarkierungen mäßig und nur in weiß einzusetzen.

Auch wenn viele Elektrofahrzeuge über IT-gestützte Systeme zur Ermittlung/ Lokalisierung von verfügbaren Ladestationen verfügen, sollten dennoch Hinweisschilder eingesetzt werden. Sie erleichtern die Suche und machen im Straßenbild auf das Thema Ladeinfrastruktur aufmerksam. Mit dem Zeichen 365-65 (Ladestation für Elektrofahrzeuge) kann auf Autobahnen im Rahmen der Beschilderung von bewirtschafteten Rastanlagen und Autohöfen auf die dort vorhandenen Ladestationen für Elektrofahrzeuge hingewiesen werden. Auch außerhalb von Autobahnen ist in Ausnahmefällen eine wegweisende Beschilderung mit den Zusatzzeichen 1000-10 bis 1000-21 (Richtung) im Nahbereich einer abseits gelegenen Ladestation möglich.

Das nötige Know-how – Verbündete helfen

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Städte verfügen oftmals nicht über die personellen und finanziellen Ressourcen, ihren Bedarf an Ladeinfrastruktur zu errechnen. Wird der Bedarf durch wissenschaftliche Institutionen ermittelt, treffen die Grenzen des theoretischen Modells auf die Realität in der Kommune. Ein Austausch an der „Schnittstelle Kommune“ ist erforderlich, um die stadtpolitischen Interessen, die Integration in den Stadtraum, etc. zu berücksichtigen.

Bei der Bedarfsermittlung helfen Studien, bspw.:

Zudem gilt es, die Zustimmung der Stadt- und Bezirksvertreter, genau wie die Akzeptanz der Bürger, sicherzustellen. Eine frühzeitige und am konkreten Raum orientierte Bürgerbeteiligung, kann bei der Planung einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur ein Erfolgsfaktor sein.

Die Kosten im Blick

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Neben der Nutzerzahl und Nutzungsdauer gilt es zudem auf den technischen und finanziellen Aufwand für die Installation und den Betrieb der Ladesäulen zu achten. Die Integration der Neuinstallation von Ladesäulen in bestehende Straßen- und Infrastruktursanierungspläne und der Anschluss an existierende Strom- und Telekommunikationsleitungen senkt Kosten und spart Zeit.

Schneller laden – Förderinitiative auf Bundesebene

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Mit dem Förderprogramm Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge hilft die Bundesregierung, mehr Akzeptanz für diese umweltfreundliche Technologie bei den Nutzerinnen und Nutzern zu erreichen. Denn für zukünftige Nutzer von E-Fahrzeugen und deren Kaufentscheidung ist von zentraler Bedeutung, dass Mobilität und Reichweite schnell, unkompliziert und deutschlandweit über eine Nachladung jederzeit gewährleistet sind. Der Kunde möchte Gewissheit darüber haben, seine Fahrten mit batterieelektrischen Fahrzeugen flexibel, sicher und ohne Umwege gestalten zu können.

Ziel ist deshalb in den kommenden vier Jahren den Aufbau von 15.000 Ladestationen mit insgesamt 300 Millionen Euro zu fördern. Davon sind 100 Millionen für Normalladung und 200 Millionen für Schnellladung vorgesehen. Damit soll eine flächendeckende und bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge in Deutschland aufgebaut werden.
Hierfür bedarf es einer ausreichenden Ladeinfrastruktur (LIS) nicht nur in Metropolregionen, sondern auch im ländlichen Raum und in touristischen Gebieten. Mit dem Aufbau eines flächendeckenden Netzes an Ladeinfrastruktur wird auch die Verbreitung von Elektrofahrzeugen vorangebracht und so die Wertschöpfung, Beschäftigung und Schaffung von Arbeitsplätzen entlang der gesamten Wertschöpfungskette unterstützt.

Der Schwerpunkt im Ausbau der LIS sollte aufgrund von bisherigen Erfahrungen des Nutzerverhaltens sowie der absehbaren Entwicklung der in den Fahrzeugen eingebauten Technik bei der Ladetechnologie des Schnellladens liegen. Die meisten bisherigen privaten Nutzer von Elektroautos wählen als primäre Lademöglichkeit überwiegend Standorte, die eine hohe Standzeit des Fahrzeugs aufweisen, z.B. am Wohnort oder Arbeitsplatz. Das Laden im öffentlichen Raum wird vor allem als ergänzende Möglichkeit genutzt, um die Reiseweite vergrößern zu können. Daher sollten diese Vorgänge ohne größere Zeitverluste durchgeführt werden können, um die Aufenthaltszeit des Nutzers bzw. die Standzeit des Fahrzeugs möglichst gering zu halten. Zur Überbrückung der dennoch gebrauchten Ladezeit von maximal 30 Minuten können Betätigungsangebote, wie z.B. Einkaufsmöglichkeiten oder Cafés, die Attraktivität eines Ladestandorts erhöhen.

Das SLAM-Projekt beschäftigt sich mit dem Aufbau von Schnelladern an Achsen und in Metropolen. Zusätzlich gibt es das Tank & Rast Programm, welches einen Aufbau von Schnelladern an allen 400 Tank & Rast Standorten vorsieht.

Kommunen als Anbieter von Ladeinfrastruktur

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Können sich Kommunen bzw. kommunale Betriebe eigentlich gut als Ladeinfrastrukturanbieter positionieren? Und wie passt das ggf. mit dem Gemeindewirtschaftsrecht zusammen? Diese Frage liegt nahe, da Kommunen per se mit der Errichtung von Ladeinfrastruktur zu tun haben. Allerdings ist das nur unter recht engen rechtlichen Voraussetzungen möglich. Diese variieren je nach Bundesland.

Will eine Gemeinde sich wirtschaftlich betätigen, muss sie im Regelfall einen öffentlichen Zweck verfolgen. „Umweltschutz“ in Form der aktiven Förderung des Umstiegs auf umweltschonende Mobilität könnte als grundsätzlich ausreichender öffentlicher Zweck angesehen werden. Den Gemeinden steht insoweit ein Beurteilungsspielraum zu und der „öffentliche Zweck“ ist weiter als die „öffentliche Daseinsfürsorge“. In den meisten Bundesländern ist außerdem darauf zu achten, dass der Schwerpunkt der Tätigkeit der Gemeinde nicht auf einer Gewinnerzielung liegt.

Zu beachten ist in allen Bundesländern der Grundsatz (in unterschiedlicher Schärfe ausgestaltet), dass die Kommunen neben Privatanbietern nicht stets, sondern nur unterstützend auftreten dürfen (Subsidiaritätsgrundsatz). Die Gemeindeordnungen der Bundesländer setzen meist voraus, dass Kommunen nur dann als Anbieter tätig werden dürfen, wenn eine bestimmte Leistung nicht ebenso gut und wirtschaftlich durch einen anderen (Privaten) vorgenommen werden kann.

Die geringsten Anforderungen an die wirtschaftliche Betätigung von Kommunen stellen die Länder Niedersachsen, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein. Dort verlangen die Gemeindeordnungen, dass Privatanbieter besser und wirtschaftlicher agieren können müssen als die Kommune um eine wirtschaftliche Betätigung der Kommune auszuschließen. Aber selbst diese relativ schwache Voraussetzung wird regelmäßig nur schwer zu widerlegen sein, da sich Private stärker als Kommunen spezialisieren können. Verschärft wird dieser Effekt dadurch, dass das Gemeindehandeln grundsätzlich auf das Gemeindegebiet beschränkt ist, wohingegen Private deutschlandweit operieren können und mithin Skaleneffekte nutzen können.

Teilweise sieht das Landesrecht Ausnahmen vom Subsidiaritätsgrundsatz für den Bereich der kommunalen Daseinsvorsorge (z. B. Wasserversorgung) vor. Inwieweit jedoch die Stromversorgung von Elektromobilien heute – oder künftig – als Daseinsvorsorge betrachtet werden kann, ist sehr fraglich. Erst Recht angesichts der Tatsache, dass die Ladeinfrastruktur bewusst nicht als Bestandteil des Energieversorgungsnetzes angesehen wird.

Weniger strenge Voraussetzungen bestehen nur für sog. Regiebetriebe, die sich aber auf die gemeindeinterne Verwaltung beschränken, also z. B. Betriebe zur Förderung von Elektromobilität für Kraftfahrzeuge der Gemeinde.

Die Rolle der Verteilnetzbetreiber (VNB)

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Durch die Elektromobilität und der damit verbundene Aufbau von Ladeinfrastruktur lässt eine gesteigerte Stromnachfrage erwarten. Durch den erhöhten Bedarf kann es zu Lastspitzen kommen die eine intelligente Ladung, gerade im Niederspannungsbereich, erfordern. Insbesondere wenn durch Ladevorgänge verstärkte Nachfrage an einem Ort entsteht, muss geprüft werden, ob das Verteilnetz ausreichende Kapazitäten zur Verfügung stellen kann. Dabei ist meist die Leistung (kW) der beschränkende Faktor und nicht unbedingt die Energiemenge (kWh) an sich.

Auf die Frage, ab wann die Verteilnetze an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, gibt es keine pauschale Antwort. Das hängt vom jeweiligen Ort, dem Bedarf an Ladeleistung und der lokal genutzten bzw. noch zur Verfügung stehenden Leistung ab. Da der Markthochlauf der Elektrofahrzeuge aktuell noch in der Anfangsphase steht, gibt es bisher kaum Probleme hinsichtlich der Verteilnetzbetreiber, die nicht gelöst werden können. Die zunehmende Anzahl an Elektrofahrzeugen in den nächsten Jahren hingegen bedeutet eine Herausforderung auf einem ganz neuen Niveau – besonders auf lokaler Ebene. Mit langfristiger Perspektive sollten die Verteilnetzbetreiber daher frühzeitig, d.h. bei der Entwicklung einer entsprechenden Mobilitätsstrategie bzw. eines -szenarios am besten in Zusammenarbeit mit dem örtlichen Versorger mit eingebunden werden.

Einzelne Ladesäulen
Die Aufstellung einzelner Ladesäulen ist in der Regel unkritisch. Steht der geplante Ort für die Ladestation fest, wird mit dem Verteilnetzbetreiber abgestimmt, wo eine Anschlussmöglichkeit vorhanden und welche Leistung dort verfügbar ist. Eine Ausnahme stellen Schnellladesäulen dar, da diese einen hohen Leistungsbedarf und damit höhere Anforderungen an den Netzanschluss haben.

Flächendeckende Ladeinfrastruktur
Ist ein flächendeckender Ausbau der Ladeinfrastruktur geplant, steigt der Leistungsbedarf um ein Vielfaches an und damit auch die Anforderungen an den Verteilnetzbetreiber. Stimmen Sie rechtzeitig mit dem örtlichen Versorger und dem Verteilnetzbetreiber Ihr Elektromobilitäts-Szenario ab.

ÖPNV
Werden z.B. mehrere elektrische Busse in einer Kommune eingesetzt, muss auch hier geklärt werden, an welchen Stellen wieviel Leistung für die Ladevorgänge benötigt wird. Laden alle Busse gleichzeitig nachts im Betriebshof? Oder wird während des Betriebs mit hoher Leistung auf der Fahrstrecke geladen?

Je nach Umfang der Elektrifizierung können die Verteilnetze an ihre Grenzen kommen und es müssen ggf. neue Umspannungswerke gebaut werden, um Betriebshöfe mit ausreichender Leistung versorgen zu können.

In Köln werden bspw. 8 Busse mit 50 kW über Nacht im Betriebshof geladen. Dies war ohne weitere Umbaumaßnahmen des Verteilnetzes möglich. Übertragbar sind Beispiele allerdings nicht, daher ist eine individuelle Prüfung und Absprache mit den Verteilnetzbetreibern vor Ort wichtig.

Der Ausbau einer Ladeinfrastruktur in Kommunen ist ein vielschichtiger und sehr individueller Prozess, der stark von den Begebenheiten vor Ort abhängt. Welche Akteure arbeiten in welcher Rolle zusammen, wo sollen Ladepunkte entstehen oder welche kommunalen Konzepte zur Mobilität gibt es bereits?

Bei der Beantwortung dieser und vieler anderer Fragen – bietet die Checkliste Ladeinfrastruktur eine erste Orientierung.

Tiefergehende Informationen für die Entwicklung einer Ladeinfrastruktur bietet der Handlungsleitfaden Ladeinfrastruktur.
Er enthält ausführliche Empfehlungen und Hinweise - angefangen bei Planung und Genehmigungen, über den Aufbau bis zum Betrieb der entsprechenden Infrastruktur. Dabei sind die Informationen auf unterschiedliche Adressaten wie Kommunen, Betreiber, Arbeitgeber oder Privatpersonen zugeschnitten.

Ich bin:

Für Fahrer von Wasserstoff-Fahrzeugen geht es wie gewohnt zur Tankstelle – zur Wasserstoff-Zapfsäule mit Tankstutzen. Der Tankprozess mit Wasserstoff bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen gestaltet sich ähnlich wie beim Tanken von Erdgas: In etwa drei Minuten ist der Tank gefüllt. Die Abrechnung erfolgt derzeit deutschlandweit über eine Karte der Clean Energy Partnership.

Der Leitfaden zum Aufbau von Wasserstoffladeinfrastruktur gibt konkrete Hilfestellungen, um die richtigen Ansprechpartner zu finden und den Genehmigungsprozess reibungslos und effizient durchzuführen.

Im Rahmen der Fortsetzung des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP II) sollen bis 2023, parallel zum Fahrzeughochlauf, insgesamt bis zu 400 Wasserstofftankstellen in Deutschland verfügbar sein. Mit der Gründung des branchenübergreifenden Unternehmens H2 Mobility Deutschland hat die Industrie die Weichen für den stufenweisen Ausbau des bundesweiten Wasserstoff-Tankstellennetzes gestellt. Dafür sollen 350 Millionen Euro in die Hand genommen werden.