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Tank- und Ladeinfrastruktur

Privater Bereich - Arbeitgeber

Ladeinfrastruktur beim Arbeitgeber nimmt neben dem privaten Laden zu Hause eine zentrale Bedeutung ein, da aufgrund der hohen Verweilzeit am Arbeitsplatz für das Laden von Elektrofahrzeugen ideale Voraussetzungen geschaffen sind.


Privater Bereich - Arbeitgeber  Privater Bereich - Arbeitgeber:

1Planung

1.1Für Wen?

Nutzer für eine Ladung beim Arbeitgeber können entweder Flotten sein (gewerbliche Flotten bei Wirtschaftsunternehmen oder kommunale Flotten bei Einrichtungen der öffentlichen Hand), sowie die Privatfahrzeuge der bediensteten Mitarbeiter des jeweiligen Unternehmens/der Einrichtung.

1.2Wie viel?

Der Planungsprozess und die Frage nach der konkreten Anzahl an Lademöglichkeiten kann für einen Arbeitgeber viel konkreter beantwortet werden, als dies z.B. im Öffentlichen Raum mit einer Vielzahl an zu berücksichtigenden Randbedingungen der Fall ist. Aufgrund der Wünsche, von Statistiken (Abfrage der Mitarbeiter) oder Schätzungen nach der aktuellen und zukünftigen Anzahl an vorhandenen Elektroautos der Arbeitnehmer können die Anzahl der Lademöglichkeiten relativ genau geplant werden. Können vorhandene Stromanschlüsse genutzt werden, so kann sich die Anzahl unmittelbar an der Anzahl der E-Fahrzeuge ausrichten und bei einer steigenden Anzahl ebenfalls die Anzahl der Ladepunkte erweitert werden. Da ein Ladevorgang meist während der Dauer der Arbeitszeit erfolgt, ist es sinnvoll, dass wenn jedem Mitarbeiter mit einem E-Auto die Möglichkeit zur Ladung gegeben werden soll, die Ladeplätze im entsprechenden Verhältnis, also 1:1 zur Verfügung zu stellen. Der E-Auto Besitzer hat so die Sicherheit (mit der er auch planen möchte und muss), jederzeit bei seinem Arbeitgeber laden zu können.

Es ist auch möglich, dass ein Arbeitgeber seine eigene E-Fahrzeug Flotte besitzt und diese für den gewerblichen Einsatz oder als private Dienstwagen bereitstellt. Hier können die Anforderungen (z.B: technischer Natur) ein wenig anders sein. Bei einer Fuhrparkflotte an E-Autos ist es nicht zwingend notwendig, jedem E-Auto einen Ladeplatz zuzuordnen. Vielmehr kann ein Teil eines (bei größeren Fuhrparks meist ohnehin eingesetztes) Flottenmanagementsystems das Lademanagement der E-Autos mitabbilden. So werden nicht alle Autos parallel geladen sondern gemäß Ihrer Nutzung und Verfügbarkeit, mit einer gewissen Sicherheit/Redundanz für kurzfristige Buchungen oder unvorhergesehen lange Touren.

1.3Wo?

Die Infrastruktur wird vor Ort am Arbeitsplatz, z.B. auf einem Mitarbeiterparkplatz, Betriebshof o.ä. aufgebaut.

» Standortkriterien

Anhand der folgenden allgemeinen Standortkriterien können potenzielle Standorte von Infrastruktur bewertet und ausgewählt werden.

  • Verfügbarkeit von Parkraum
    E-Ladeparkplätze können nur dort eingerichtet werden, wo Parkstände ohne andere spezifische Nutzungszuweisungen und ohne jede zeitliche Einschränkung vorhanden sind. Sie können in Bereichen mit oder ohne Parkraumbewirtschaftung ermöglicht werden. Parkstände mit anderen, ggf. auch zeitlich begrenzten, straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen wie Bushaltestellen, Halt- und Parkverbote, Abbiege-, Bus- und Lieferspuren, Parkplätze für Behinderte- oder mit Parkscheibenregelung, Taxistände, Bereiche mit Martkbetrieb u.Ä. scheiden für die Einrichtung von Stromparkplätzen regelmäßig aus.
  • Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs
    Es sollte ein möglichst störungsfreier Standort gewählt werden, durch den die Sicherheit/Leichtigkeit des Straßenverkehrs nicht beeinträchtigt wird.
  • Erreichbarkeit und Zugänglichkeit der Ladeinfrastruktur
    Der Fahrer eines E-Fahrzeuges sollte den Standort möglichst ungehindert und problemlos anfahren können.
  • Netzinfrastruktur
    Verfügt der favorisierte Standort über einen Netzanschluss? Kann ein Netzanschluss ohne Schwierigkeiten realisiert werden? Ist ein Aufbau an der entsprechenden Stelle überhaupt sinnvoll?
  • Frequentierung
    Der Standort sollte durch den motorisierten Individualverkehr gut frequentiert werden.
  • Laderelevante Verweildauer der Fahrzeuge
    Eine Laderelevante Verweildauer ist aufgrund der verhältnismäßig großen Zeit, die man in der Regel am Arbeitsplatz verbringt, gegeben.
  • Anzahl der Stellplätze
    Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Stellplätze sollte berücksichtigt werden.
» Ausschlusskriterien

Faktische Hinderungsgründe in Bezug auf die konkrete Fläche am betreffenden Standort sind ihre mangelnde bauliche oder technische Eignung, wie mangelnde Größe oder Unverträglichkeit mit baulichen oder (elektro-) technischen Anforderungen.

Rechtliche Hinderungsgründe wie sie etwa im öffentlichen Raum vorliegen können (planerischen Vorrats- oder Ausbauflächen für Straßentrassierung , spezifischer Bereichsregelungen, Naturschutzgründen) sind im privaten Raum beim Arbeitgeber von untergeordneter Rolle, gerade wenn die (Park-)Flächen bereits erschlossen sind.

» Ortsbesichtigung und Fotos

Eine kurze Vor-Ort-Besichtigung empfiehlt sich ebenso im privaten wie auch im öffentlichen Raum, um die exakte Parksituation zu erfassen und zu beurteilen, ob sich der Standort tatsächlich für einen Ladepunkt eignet.

» Prüfen Verfügbarkeit Anschlussleistung

Die Verfügbarkeit der jeweiligen benötigten Anschlussleistung, resultierend aus den technischen Spezifikationen ist mit dem Netzbetreiber zu klären. Nur Standorte mit entsprechendem Netzanschluss kommen unter technischen und ökonomischen Gesichtspunkten in Frage. Insbesondere an potenziell hochfrequentierten Standorten mit ggf. mehreren Lademöglichkeiten muss sichergestellt sein, dass die vorhandenen Netzkapazitäten für die Ladeinfrastruktur ausreichend ist und ggf. auch aufgerüstet werden kann.

1.4Was?

Das kabelgebundene Laden, stellt aktuell hinsichtlich der Verbreitung an Ladeinfrastruktur und seiner Bedeutung mit einigem Abstand die wichtigste Ladetechnologie dar. Während die Batterie im Fahrzeug selbst immer mit Gleichstrom geladen wird, kann die am Ladepunkt zur Verfügung gestellte Elektrizität entweder Gleich- oder Wechselstrom sein. Somit lässt sich das kabelgebundene Laden in Wechselstrom-Laden und Gleichstrom-Laden unterteilen. Beim Wechselstrom-Laden wandelt ein Ladegerät im Auto den Strom in einen batterie-verträglichen Gleichstrom um. Beim Gleichstromladen befindet sich das Ladegerät in der Ladesäule und stellt dem Fahrzeug den für das Laden erforderlichen Gleichstrom bereit. Neben der Unterteilung in Wechsel- und Gleichstromladen existiert eine weitere Unterteilung in vier unterschiedliche Lademodi. Sie unterscheiden sich in Phasenzahl, Steckernutzung, Leistung und Sicherheitskonzepten. Sie sind beschrieben in der Norm IEC 61851. Dabei sind die Lademodi 1-3 für das AC-Laden und Mode 4 für das DC-Laden vorgesehen.

» AC-Ladeinfrastruktur

Vorweg gilt es festzustellen, dass für einen Ladevorgang aus Sicht insbesondere eines Mitarbeiters eine relevante Ladedauer vorliegt, da ein Großteil der Zeit dort verbracht wird. Standzeiten von PKW zwischen 6-10 Stunden sind nicht ungewöhnlich, eine ideale Dauer zur Betankung seines E-Fahrzeuges. Es empfiehlt sich aufgrund der langen Dauer grundsätzlich eine "langsame " AC-Ladetechnik zwischen 3,7 bis 22 kW da dieses über die Parkdauer i.d.R. eine größtenteils (für eine ausreichende Reichweitenverlängerung) oder vollständige Nachladung der Batterie ermöglichen kann. Vorteil ist, dass die Energiezufuhr über bestehende Infrastruktur/Versorgungsleitungen meist recht gut möglich ist und die Ladeinfrastruktur günstig über AC-Ladesäulen (günstiger noch: AC-Wallboxen) realisiert werden kann.

An den meisten, heute in Deutschland, d.h. im halb-öffentlichen oder öffentlichen oder privaten Raum, aufgestellten Ladesäulen ist die Ladung mit Wechselstrom (AC-Laden) vorgesehen. AC-Ladung kann in verschiedenen Leistungsklassen erfolgen (ein- oder dreiphasig; mit 16 bis zu 63 Ampere Stromstärke; mit 230 oder 400 Volt Spannung) und deckt ein Spektrum zwischen 3,7 kW und etwa 44 kW ab. Bei der Wechselstromladung spricht man manchmal auch von (langsamer) AC-Ladung und AC-Schnellladung. Eine offizielle Definition hierfür liegt nicht vor, gedanklich ist die AC-Schnellladung jedoch eher mit einer Schnellladung ab 22 kW einschließlich verbunden.

Die genormten Lademodi 1-4 unterscheiden sich in Bezug auf die verwendete Ladebuchse, die maximale Ladeleistung und in den Kommunikationsmöglichkeiten und Phasenzahl. Für öffentlich zugängliche Ladestationen wird die Ladung nach Mode 3 empfohlen. Für die Mode 3-Ladung ist für eine Ladestation mit einer genormten Ladeeinrichtung gemäß IEC 61851 das sogenannte "Electrical Vehicle Supply Equipment" (EVSE) vorgeschrieben. Dazu gehört PWM-Kommunikation, Fehler- und Überstromschutz, Abschaltung beim Netzausfall sowie eine spezifische Ladesteckdose.

Der einzusetzende Stecker ist hierbei der in Deutschland entwickelte Typ 2-Stecker (nach seinem maßgeblichen Entwickler auch "Mennekes-Stecker "), dieser bildet dabei heute den europäischen Standard und ist in der IEC 62196-2 beschrieben.

» DC-Ladeinfrastruktur

Eine Schnellladeinfrastruktur ist in der Regel für eine Lademöglichkeit beim Arbeitgeber nicht erforderlich (siehe AC-Laden). In Spezialfällen kann der Aufbau jedoch von Interesse sein, z.B. bei einer speziell betriebenen Flotte (häufiger Einsatz der Fahrzeuge, kurze Ladezeiten, Ladung auf einem Betriebshof. z.B. Taxigewerbe. Möglicherweise Handwerksbetriebe o.ä., wenn die Tagesdistanz deutlich über der normalen Batteriereichweite liegt).

Beim Gleichstrom-Laden des Elektrofahrzeugs ist der eigentliche Unterschied zum Laden mit Wechselstrom, dass gegenüber dem AC-Laden (nicht AC-Schnellladen) deutlich höhere Ströme und dadurch höhere Leistungen übertragen werden können. Dies führt zu geringeren Batterieladezeiten. Je nach Kapazität der Batterie und übertragener Leistung sind nahezu vollständige Batterieladungen im Zeitraum von 15-30 Minuten möglich.Neben den 3 Lademodi für das AC-Laden gibt es für das DC-Laden den definierten Lademodus 4. Im Unterschied zum AC Laden, wo das Ladegerät in der Regel im Fahrzeug verbaut ist, ist dieses beim DC-Laden ein Bestandteil der Ladesäule.

Für das Schnellladen gibt es international im Moment zwei für den heimischen Markt relevante Steckervarianten. Dieses ist einerseits das Combined Charging System (CCS) und andererseits der ChAdeMO-Standard. Von den beiden genannten Systemen war das CHAdeMO-Stecker System das erste auf dem Markt. An der Entwicklung beteiligt bzw. erste Unterstützer des Systems waren die japanischen Firmen Tokyo Electric Power Company (TEPCO), Nissan, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries (Hersteller Subaru) und Toyota. Vor Allem im asiatischen Raum wurde bereits eine Vielzahl an entsprechenden Ladestationen errichtet. Folglich unterstützen auch einige wichtige Automodelle dieser Hersteller (z.B. Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV), welche auch in der Startphase der Elektromobilität in Deutschland erfolgreich sind, diesen Standard.

Das Combined Charging System ist ein durch deutsche und amerikanische Automobil-OEMs getragenes System zur Schnellladung. Dieses System wird in der IEC 62196-3 genormt. Das CCS trägt seinen Namen unter anderem deshalb, da es in dem Inlet (der fahrzeugseitigen Steckdose) die Anschlüsse für die AC-Ladung nach Typ2 mit den Schnellladepins für das DC-Laden kombiniert (für Europa, siehe Bild). Für den amerikanischen Raum ist das Inlet entsprechend zu IEC62196-Typ 1 kompatibel und heißt dann Combo 1. Dabei unterscheiden sich letztendlich nur die Steckerformen, so dass eine große technische Übereinstimmung erzielt werden kann. Mit Hilfe des CCS sind zwei verschiedene Lademöglichkeiten möglich, nämlich die DC-Low-Ladung (z.B. 80 A, bis 38 kW) und die DC-High-Ladung (z.B. 200 A, 170 kW). Die DC-Low (langsamere) Ladung erfolgt auf Basis des Typ2-Steckers. Die DC-High, also schnellere Gleichstromladung, erfolgt auf Basis des Typ 2 Combo.


Ein Vorteil des CCS- gegenüber dem CHAdeMO-System ist, dass im Fahrzeug nur noch ein kombiniertes Inlet benötigt wird, sobald der Nutzer sowohl DC-Schnellladung, als auch langsamere AC-Ladung (bzw. auch DC-Low) nutzen möchte. Beim CHAdeMO-System wäre neben dem dazugehörigen DC-Inlet noch ein zweites separates Inlet (z.B. für AC-Ladung mit Typ 2) nötig. Ein weiterer Vorteil ist, dass das CCS Potential für höhere Ladeleistungen (bis 170kW) mit dem aktuellen Stecker geeignet ist, während der CHAdeMo-Stecker bereits in seiner Ladeleistung ausgereizt ist.

Bei der zukünftigen Verbreitung der Systeme, ist mit einer steigenden Verbreitung des CCS gegenüber dem CHAdeMO-System zu rechnen, da dies von deutschen und amerikanischen Herstellern unterstützt wird und im Moment ebenso politische Unterstützung findet.
Vermehrt werden auch kombinierte Lösungen mit CCS- und CHAdeMO-Steckern an einer DC-Schnellladesäule angeboten.

» Zugang

Auch beim privaten Laden beim Arbeitgeber ist der Zugang zur Ladeinfrastruktur analog zu öffentlich genutzter Ladeinfrastruktur meist ein Thema. Zum einen sollen nur berechtigte Personen laden dürfen (Vorbeugung von bspw. unberechtigtem Stromklau), zum anderen kann auch die Abrechnung von Ladeinfrastruktur eine Rolle spielen (s.u.), wofür beim Zugang eine Identifikation am Ladepunkt vorausgesetzt wird.

Ein Ladevorgang an Ladesäulen mit Authentifizierungspflicht kann erst nach der erfolgten Identifikation des Nutzers starten. Meist ist die Authentifizierung dabei der allererste Schritt vor dem Stecken des Ladesteckers (z.B. zur Entriegelung der Steckvorrichtung am Ladepunkt).

Gängige Identifikationsvarianten am Ladepunkt sind:

  • per RFID-Karte oder anderer NFC (Near Field Communication)-Technik
    Aktuell ist der Zugang per RFID-Karte das gängigste Verfahren zur Authentifizierung am Ladepunkt. RFID steht dabei für Radiofrequenz-Identifikation, was vereinfacht Identifizierung per Funk, also mit Hilfe von elektromagnetischen Wellen, heißt. Es ermöglicht das kontaktlose Speichern und Auslesen von Daten. Alle RFID-Systeme bestehen aus einem Transponder und einem Erfassungs- bzw. Lesegerät. Der Transponder ist ein elektronischer Datenspeicher. Wenn der Transponder in den Empfangsbereich des Lesegerätes kommt, wird eine wechselseitige Kommunikation ausgelöst. Dazu verfügen beide Geräte über Kopplungselemente in Form von Antennen. Der Energie- bzw. Datenaustausch erfolgt durch magnetische oder elektromagnetische Wellen
  • per Bargeld
    Es besteht die Möglichkeit, dem Kunden per Bargeld Zugang zur Ladeinfrastruktur zu verschaffen. Ein Beispiel hierfür ist das "Frankfurter Modell", welches in Frankfurt von der ABGnova GmbH (einem Tochterunternehmen des lokalen Energieversorgers Mainova AG) umgesetzt wurde. Es stellt eine autarke Lösung bei der Installation von Ladeinfrastruktur dar. Mit einem sehr simplen Prinzip wird ein hoher Grad an Diskriminierungsfreiheit erreicht. Eine Interoperabilität ist nicht gegeben. Das System beinhaltet die Kombination aus Parkscheinautomat und Ladesäule. Die Identifizierung eines Nutzers an der Ladesäule erfolgt über den Barcode eines ausgedruckten Parkscheins. Die Ladeinfrastruktur ist sowohl im öffentlichen Raum als auch in Parkhäusern installiert. Die Abrechnung erfolgt nicht über die getankte Strommenge. Vielmehr wird die Parkzeit in Verbindung mit der Lademöglichkeit als gemeinsame Dienstleistung verkauft und abgerechnet. Vorteile dieses Systems sind keine Voranmeldung und Vertragsbindung durch den Nutzer sowie der Verzicht auf Grundgebühren oder sonstigen Entgelte. Die Parkautomaten müssen entsprechend nachgerüstet werden.
  • per Handy/Telefon, über eine SMS, über eine Handy-App, über eine Hotline
    Mobiltelefone sind mittlerweile stark verbreitet und nahezu alle neuen Handys sind internet- und appfähig (Smartphone). Entsprechend bietet sich ein Zugang über das Mobiltelefon an. Denkbar sind hier verschiedene.
  • per Internetseite
  • per Powerline-Communication (PLC)
    Powerline-Communication ist zunächst einmal der Oberbegriff für die Übertragung von Daten über stromführende Kabel, die also parallel zur Energieversorgung auch zur Datenübertragung genutzt werden. Spricht man von PLC in Zusammenhang mit Ladeinfrastruktur, so ist in der Regel die Kommunikation des Fahrzeugs mit der Ladesäule nach der Norm ISO 15118 gemeint. In dieser Norm, von der Teile bereits veröffentlicht sind und weitere künftig veröffentlicht werden, ist ein intelligentes Laden beschrieben, was vor Allem perspektivisch dem Gedanken des "smart grids" Rechnung tragen soll. Bestandteil der Norm 15118 ist, dass sich das Fahrzeug selber über PLC an der Ladesäule identifizieren kann, beispielsweise indem zwischen Auto und Ladesäule elektronische Zertifikate ausgetauscht werden, die jeweils eindeutig zugeordnet werden können. Es entfällt so eine der anderen Authentifizierungsformen, wie beispielsweise RFID. Das Auto ist nach der Behandlung interner Prozessschritte nach dem Stecken an der Ladesäule quasi sofort ladebereit ("plug and charge"). Voraussetzung ist, dass die Ladesäule in der Lage ist, den Nutzer zu identifizieren. Gelöst ist dies beispielhaft bei Ladeinfrastruktur, bei dem der Nutzer sich mit einem speziellen Ladekabel, welches er mitführt an der Ladesäule authentifiziert. Dieser Nutzer ist gleichzeitig mit einem Vertrag ausgestattet, der ihm die Nutzung der Ladeinfrastruktur gestattet und auf dem auch das Laden abgerechnet wird.
  • per EC-Karte
    Die EC-Karte eignet sich ähnlich dem Bargeld als Zugangsmedium für einen spontanen, einmaligen Zugang zur Ladesäule (wie beim Parkautomat).
» Interoperabilität

Beim Arbeitgeber ist der Punkt Interoperabilität nicht ganz so entscheidend wie im öffentlichen Raum, beispielsweise wären hier auch proprietäre Lösungen denkbar (wie ein Zugang per RFID und eine eigene Ladekarte des Arbeitgebers, der Nutzer kann mit dieser dann nur die Infrastruktur des Arbeitsgebers nutzen). Nichts desto trotz muss natürlich die technische Interoperabilität zwischen Fahrzeug und Ladepunkt, d.h. z.B. der richtige Stecker gegeben sein (siehe auch AC-Laden).

» Abrechnung

Eine Lademöglichkeit am Arbeitsplatz wird vermutlich durch den Arbeitgeber als freiwillige Zusatzleistung angeboten, oder weil sich das Laden von E-Autos aufgrund der Betriebskosten für seine Flotten lohnt. Ein wirtschaftliches Interesse am Ladevorgang, d.h. das Entwickeln eines Geschäftsmodells für den Tankvorgang am Arbeitsplatz wird es primär mutmaßlich nicht geben. Daher spielt auch die Abrechnung gegenüber öffentlich aufgebauter Infrastruktur, welche sich meist "rechnen soll" eher eine nachrangige Rolle.

Vielmehr sind es bisher rechtliche Aspekte und Hindernisse, die hier beachtet werden müssen.
Ein Thema ist beispielsweise der geldwerte Vorteil, welcher dann ggf. zu berücksichtigen ist, wenn der Arbeitgeber den Strom am Ladepunkt nicht abrechnet sondern wie oftmals üblich komplett "verschenkt". Dieses kann rechtlich u.U. wie ein Sachbezug des Arbeitnehmers vom AG angesehen werden, auch in Abhängigkeit der getankten Energiemenge. Generell gilt, sind die Sachbezüge als Annehmlichkeiten oder Aufmerksamkeiten anzusehen, sind die geldwerten Vorteile im zulässigen Rahmen bis 40 EUR steuerfrei (vgl. R 19.3 Abs. 2 LStR , R 19.5 und 19.6 LStR H 19.3 LStH ). Übersteigt der Wert der getankten Energie, bemessen am aktuellen Strompreis, diesen Wert, muss über die Problematik des geldwerten Vorteils nachgedacht werden.

Diese Problematik stellt sich natürlich nicht bei der Betankung einer gewerblich genutzten Flotte, da dieses die Betriebskosten sind.

Erfolgt eine Abrechnung für das Privat-E-FZG des Mitarbeiters bzw. Dienstwagen, so ist der MA steuerrechtlich "auf der sicheren Seite", eine Abrechnung der getankten Energie wird jedoch Mehraufwand für den Arbeitgeber bedeuten. Zum einen durch teurere Technik (z.B. aufgrund der Integration von Zähltechnik), zum anderen durch das Abrechnungsmanagement an sich.

» Lastmanagement

Durch ein Lastmanagementsystem können verschiedene Parameter der Ladevorgänge, wie z. B. die Maximalleistung oder die Priorisierungslogik von Ladevorgängen festgelegt werden. Dadurch kann verhindert werden, dass es durch mehrere gleichzeitig ablaufende Ladevorgänge zu einer Überforderung der elektrischen Installation und des Hausanschlusses kommt. Ein Lastmanagement kann auch zur verbesserten Nutzung regenerativer Energie eingesetzt werden. Insbesondere in Gebäuden mit mehreren Anschlussnutzern, z. B. Tiefgarage eines Mehrfamilienhauses, ist ein Lastmanagement zu empfehlen, um eine teure Über-dimensionierung des Netzanschlusses und der Elektroinstallation zu vermeiden. Es ist für jeden Ladepunkt ein Gleichzeitigkeitsfaktor von 1.0 anzunehmen, wenn kein Lastmanagement vorgesehen ist.© NPE

Dieser Punkt ist gerade für Arbeitgeber interessant, die mehr als eine Handvoll an Ladepunkten aufbauen bzw. aufsummiert größere Energiemengen zur Verfügung stellen möchten. Oftmals bestimmen sich die Stromtarife und Abgaben an das Energieversorgungsunternehmen des Arbeitgebers durch die zur Verfügung zu stellenden Maximalkapazitäten. Eine relevante Anzahl an genutzten Ladepunkten bzw. höhere Ladeleistungen können diese Kapazität ggf ausreizen bzw. definierte Schwellwerte überschreiten, wogegen mit einem Lastmanagement aktiv gesteuert werden kann.

1.5Wann?

Analog zum Punkt "Wie viel?" erscheint es für seinen Arbeitgeber sinnvoll zeitlich nur so viel Infrastruktur aufzubauen, wie auch durch die Angestellten bzw durch die betriebseigene Flotte benötigt wird und entsprechend weiteren Bedarfen auf- und auszubauen. Bei Neubauprojekten ist es aber sicherlich sinnvoll nach Möglichkeit vorbereitende Maßnahmen (wie Stromanschlüsse, -leitungen und Leerrohre) zu ergreifen um eine bei Zeiten schnelle und kostengünstig Ausrüstung gewährleisten zu können (sie auch unten Zukunftsfähigkeit gewährleisten).

» Zukunftsfähigkeit gewährleisten

Bei der Planung von Neu- oder Umbauten sollte berücksichtigt werden, dass für den Zeitraum nach 2020 deutlich wachsende Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen erwartet werden und es je nach Lage und Zielpublikum einer Liegenschaft zu einer deutlichen Häufung kommen kann. Bei Neu- und Umbauten empfiehlt es sich, eine ausreichende Anzahl Leerrohre in geeignetem Durchmesser oder Kabel geeigneter Querschnitte zu den geeigneten Standorten sowie Platzreserven in den Verteilern vorzusehen, um so erhebliche Folgekosten einzusparen. © NPE

1.6Best-Practice-Beispiele

Aufgrund der oben aufgeführten u.a. bestehenden rechtlichen Unsicherheiten (z.B. Geldwerter Vorteil?, Arbeitgeber bei Energieabgabe als Energieversorger?) hat sich eine für den Arbeitgeber charmante Möglichkeit herauskristallisiert, wie dieser die genannten Problematiken umgehen kann. Nämlich dann wenn er die Verantwortung für das Laden der Fahrzeuge als eine Dienstleistung extern vergibt, für die er extra bezahlt. Der externe Dienstleister, welcher sicher idealerweise bereits in der rechtlichen Rolle eines Energieversorgers befindet (z.B. ein regionales Stadtwerk) wird vom Arbeitgeber beauftragt die komplette Ladedienstleistung zu übernehmen und abzuwickeln.

2Genehmigung

Der Genehmigungsprozess gestaltet sich im Gegensatz zum öffentlichen Bereich als wesentlich einfacher, da hier beispielsweise der Antrag auf straßenrechtliche Sondernutzung entfällt. Letztendlich ist der Grundstückseigentümer für Ladeinfrastruktur auf seiner Fläche verantwortlich. Ein Bebauungsplan ist für private Ladestationen nicht erforderlich denn sie sind nach der Baunutzungsverordnung als "untergeordnete Nebenanlagen" zulässig.

2.1Denkmalschutz klären

Einer der wenigen Hinderungsgründe, warum die Errichtung von Ladeinfrastruktur im privaten Raum, nicht möglich sein könnte, ist ein Verstoß gegen Richtlinien des Denkmalschutzes am jeweiligen Standort. Hier ist vorab zu klären, ob diesbezüglich bei einem Objekt Regularien bestehen und wie genau diese ausgestaltet sind.

2.2Netzanschlussvertrag mit dem Netzbetreiber

Bezüglich des Anschlusses der Ladeinfrastruktur an das Stromnetz gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Wird die Ladeinfrastruktur per separaten Anschluss an das Stromnetz angebunden (der z.B. durch höhere Ladeleistungen bedingt sein kann) ist ein Netzanschlussvertrag zwischen dem Ladeinfrastruktur-Errichter/-betreiber und dem Netzbetreiber zu vereinbaren.

3Aufbau

3.1Vorbereitung und Durchführung der Installation

» Auswahlverfahren und Pflichten des zukünftigen Betreibers

Generell ist darauf zu achten, dass dem Betrieber der Infrastruktur (wer auch immer dieses dann ist) einige Pflichten obliegen, die diesem auch bewusst sein sollten, die im Folgenden aufgeführt sind:

  • Entscheidet sich der Arbeitgeber wie oben beschrieben zum Einsatz eines externen Dienstleisters, der die Abwicklung im Betrieb (z.B. Abrechnung, Lademanagement und Co.) der Infrastruktur übernimmt, so wird der Arbeitgeber in der Umsetzungsphase relativ wenige Aufgaben selbst erledigen.
  • Bestellung einer VEFK (Anlagenverantwortlicher) als fachliche Kompetenzhilfe (Bestellurkunde)
  • Festlegung Größe, Leistung usw. der Elektroanlage (Ladeeinrichtung) unter Berücksichtigung Netzanschlussbedingungen des Netzbetreibers (TAB 2007 sowie ergänzende techn. Anforderungen)
  • Auswahl kompetenter Ladesäulenhersteller anhand festgelegter Mindestanforderungen (Größtmögliche Sicherheit nach dem Stand der Technik DIN VDE 0100-722)
  • Auswahl einer EFK (zertifizierten Elektrofirma) (lizenzierter eingetragener Elektrofachbetrieb, TRBS 1203)
  • Auswahl Tiefbau (Zuleitung, Fundamentsetzung)
» Durchführung eines Kick-Off-Meetings

Aus der Praxis empfiehlt sich generell die Durchführung eines einmaligen Kick-Off-Termins für die Prozessbeteiligten der Umsetzung (dies gilt ebenso für den Prozess der Planung). Anwesende Parteien können hier sein:

  • Betreiber
  • Tiefbau
  • Energieversorger
  • Planungsbüro
  • VEFK (Verantwortliche Elektrofachkraft TRBS 1203)
  • Ladesäulenhersteller

Es sollten die auch in diesem Schaubild dargestellten Schritte diskutiert und ein einheitliches Meinungsbild zu den unterschiedlichen technisch und planerischen Problemstellungen geschaffen werden.

» Installationsbedingungen prüfen

Der Einbau einer am Netz fest installierten Ladestation (Ladebetriebsart 3 und 4 Laden) oder der Einbau einer Schutzkontakt- oder Industriesteckdose zum Laden (Ladebetriebsarten 1 und 2 Laden) in eine bestehende Infrastruktur stellt eine Erweiterung der elektrischen Anlage dar. Insbesondere bei der Integration in bestehende elektrische Anlagen, sind die Installationsbedingungen durch eine Elektrofachkraft vorab zu prüfen. Bei Neuinstallationen und Erweiterungen sind die entsprechenden Teile der VDE 0100, insbesondere Teil 722 zu berücksichtigen. © NPE

» Gefährdungsbeurteilung durch VEFK
  • Ist vorhandene Anlage geeignet für eine neue, leistungsstarke Ladeeinrichtung? (erhöhte elektrotechnische Anforderungen bzw. Änderung der Be-triebsbedingungen)
  • Vorab Gefährdungsbeurteilung (Gewährleistung eines sicheren Betriebs nach EnWG)
» Durchführung Tiefbauarbeiten
  • Berücksichtigung der TAB2007 sowie ergänzenden techn. Anforderungen des Netzbetreibers.
  • Berücksichtigung herstellerseitig vorgeschriebener Anforderungen an Fundamentsetzung
» Installation & Aufstellung der Ladesäule
  • Elektroinstallation im Bereich der Niederspannung müssen gemäß der DIN VDE 0100 Reihe erfolgen. Der im Oktober 2012 veröffentlichte Teil DIN VDE 0100-722 (VDE 0100-722):2012-10 beschreibt spezielle Anforderungen für die Energieversorgung von Elektrofahrzeugen. Unter anderem wird dort für jeden Ladepunkt ein eigener Verteilerstromkreis mit einer eigenen Absicherung und Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (FI-Schalter, RCD) gefordert.
  • Mit der Aufstellung der Ladeinfrastruktur treffen die Verkehrssicherungspflichten den Betreiber der Ladesäule (also i.d.R. den Antragssteller). Dieser muss alle ihm zumutbaren Sicherheitsvorkehrungen rund um die Ladeinfrastruktur treffen. Verkehrssicherungspflichten können in Nebenbestimmungen geregelt werden. Erfolgt dies nicht, gelten die allgemeinen Grundsätze.
» Betriebssicherheitsprüfung (Inbetriebnahme)

Die Betriebssicherheitsprüfung erfolgt bei Inbetriebnahme durch die Elektrofachkraft (lizenzierter eingetragener Elektrofachbetrieb, TRBS 1203)

  • Alle sicherheitsrelevanten (technische sowie elektrotechnische) Aspekte werden geprüft und dokumentiert
  • Betriebssicherheitsprotokoll (eine nach der geltenden Norm errichtete elektrotechnische Anlage wird bestätigt)
» Kennzeichnung des Stromparkplatzes

Wenn Parkplätze (Stellflächen) mit Ladeinfrastruktur ausgerüstet werden, sollten diese auch klar als solche markiert, signalisiert und reserviert werden. Eine gute Erkennbarkeit verbunden mit der vorgesehenen Nutzung ausschließlich für den Ladevorgang sorgen für Attraktivität und gute Auslastung der Station © NPE

4Betrieb

4.1Sicherheit, Prüfungen und Aufgaben im Betrieb

» Betriebliche Sicherheit und vorgeschriebene Prüfungen
  • Umsetzen der betrieblichen Sicherheit und aller vorgeschriebenen Prüfungen (BetrSichV, TRBS, DIN VDE, ArbSchG, BGV A3)
  • Systematische Ermittlung von Gefahren
  • Herabsetzung dieser durch Schutzmaßnahmen entsprechend dem Stand der Technik
» Abnahme/Übergabe

Nach der Durchführung der Installation erfolgt eine Übergabe der Informationen an die Verantwortliche Elektrofachkraft TRBS 1203

» Ermittlung der Prüffristen

Ermittlung der Prüffristen anhand Wiederholungsprüfung durch die Verantwortliche Elektrofachkraft TRBS 1203

  • Nachprüfung der Messwerte anhand (zweiten) Betriebssicherheitsprotokoll
  • Festlegung der Nachprüfungspflicht nach DIN VDE anhand Organogramm (Prüfintervalle, Sichtkontrollen)
  • Erstellung Gefährdungsbeurteilung
» Festlegung Notruf-/ Serviceprozess durch Betreiber

Festlegung des Meldeablaufprozesses sowie der Zuständigkeiten im Störfall (Notrufnummer, Störungsorganigramm)

» Betrieb

Ladesäule kann in den normgerechten und sicheren öffentlichen Betrieb gehen

4.2Änderungen oder Erweiterung der Infrastruktur

Bei der Erweiterung bestehender Installationen um Ladestationen ist die jeweils gültige VDE 0100 ebenfalls zu beachten. © NPE